Puentes Mixtos.

La estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el hormigón, en este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y pretensado, pero sí conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.

Una de las dificultades de los puentes metálicos fue durante mucho tiempo la materialización de la plataforma de rodadura de las carreteras. Inicialmente la mayoría de los tableros de los puentes metálicos eran de madera; cuando apareció el hormigón armado se utilizaron con frecuencia losas de hormigón; también había puentes con tablero abierto, hecho con una rejilla de pletinas metálicas ortogonales colocadas verticalmente para conseguir rigidez a flexión; este tipo de tablero se usaba mucho en los puentes móviles, pero es incómodo para el tráfico. A pesar de ello se ha utilizado en puentes bastante recientes. Parte de la plataforma de rodadura del puente colgante de Lisboa sobre el Tajo, construido en 1966, es de este tipo. La innovación de la estructura mixta ha sido incorporar la losa de hormigón de la plataforma a la estructura resistente.

En principio la estructura mixta se compone de una cabeza inferior metálica, almas del mismo material, y una cabeza superior de hormigón, conectadas entre sí; el acero debe resistir la tracción y el hormigón la compresión. Este reparto de funciones está muy claro en la viga simplemente apoyada, que es donde la solución mixta tiene todo su sentido, porque la tracción se produce en la cabeza inferior metálica, y la compresión en la superior del hormigón. 

Una de las principales ventajas de los puentes mixtos, y por ello sustituyen a los puentes preesforzados, incluso en luces pequeñas, es que su construcción se puede hacer igual que la de un puente metálico con las ventajas que esto representa por su mayor ligereza. Es más fácil montar un cajón metálico de 30 ó 40 m de luz que uno de hormigón; una vez montado el cajón metálico sólo queda hacer el tablero de hormigón, bien in situ, o bien prefabricado. Esta solución es clásica en pasos superiores sobre autopistas en funcionamiento.

Los ensayos de estructuras mixtas se iniciaron poco antes de la Guerra de 1914, en el Laboratorio Nacional de Física en Inglaterra. 

Después de la Segunda Guerra Mundial este sistema se extendió por todo el mundo, llegando en el momento actual a ser casi tan conocido como los puentes metálicos o los puentes de hormigón.

Actualmente se construyen puentes mixtos por todo el mundo, generalmente de luces medias.

Entre los grandes puentes mixtos se pueden citar los siguientes:

En los primeros años 60 se terminó el puente Merstla sobre el río Meuse y sobre el canal Albert. El tramo sobre el río tiene tres vanos 65 + 110 + 65 y el del canal 51 + 85 + 50; son puentes cantiléver con viga apoyada en medio; esto obliga a que la losa superior de hormigón de las ménsulas esté fuertemente pretensada. Se construyeron por voladizos sucesivos.

El puente de Tortosa sobre el río Ebro, tiene tres vanos de 102 + 180 + 102 m de luz y se terminó en 1988. El tablero tiene un tramo de hormigón sobre las pilas, y a él se empalma la estructura metálica en cajón trapecial, tanto en el vano central como en los de compensación

El puente sobre el río Caroní en Ciudad Guyana, Venezuela, para ferrocarril y carretera,
tiene una luz máxima de 213 m; se terminó en 1992 y es actualmente el puente viga mixto de mayor luz. Es una viga continua en cajón bicelular con un canto máximo de 14 m. La losa superior es de hormigón, y la inferior metálica reforzada con hormigón en la zona próxima a las pilas principales, igual que le puente de Tortosa.

También es estructura mixta el puente sobre el río Main en Nautenbach, terminado en 1994.

La estructura metálica es triangulada con una triangulación Warren de canto variable, máximo de 15,60 m sobre apoyos.


El que fue el mayor puente atirantado del mundo desde 1986 a 1991, el de la isla de

Annacis sobre el río Fraser en Canadá, de 465 m de luz, tiene tablero mixto, y también el que fue el mayor de 1993 a 1995, el puente de Yang-pu sobre el Huang-pu en Shangai, China, con una luz principal de 602 m.

El problema singular de las estructuras mixtas es la conexión entre el hormigón y el acero para asegurar que ambos materiales trabajen conjuntamente; para ello se debe transmitir el esfuerzo rasante que se desarrolla en la unión de un material a otro. Esta conexión se realiza normalmente con elementos metálicos, los conectadores, que van soldados al acero y embebidos en el hormigón, al que se unen por adherencia.

Puentes de Hormigón Preesforzado.

Freyssinet, además de contribuir al desarrollo del hormigón armado, fue el iniciador del hormigón pretensado porque, gracias a su extraordinario esfuerzo personal, consiguió desarrollar una nueva técnica casi desde cero, hasta hacerla aplicable en cualquier obra donde fuera adecuada.
El hormigón preesforzado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se tesa previamente a la actuación de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico), comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor reducido. La estructura se pone en tensión previamente a la actuación de las cargas que van a gravitar sobre ella, y de ahí su nombre de hormigón preesforzado. En definitiva, es adelantarse a las acciones que van a actuar sobre la estructura con unas contra-acciones que es el momento en que se tesan las armaduras; se pueden tesar antes de hormigonar la pieza, es decir, pretesarlas, o se les puede dar carga después de hormigonada la pieza, es decir, postesarlas.
Con el hormigón preesforzado se evita la fisuración que se produce en el hormigón armado y por ello, se pueden utilizar aceros de mayor resistencia, inadmisibles en el hormigón armado porque se produciría una fisuración excesiva.
Los sistemas de anclaje de las armaduras activas se agrupan en varios procedimientos básicos que han tenido diversas variantes:

a)  Anclajes mediante cuñas de diferentes tipos
b)  Anclajes mediante rosca
c)  Anclajes mediante cabezas recalcadas
d)  Anclajes mediante bloques de hormigón
e)  Anclajes mediante apriete transversal
 
El hormigón preesforzado no ha hecho desaparecer el hormigón armado; cada uno tiene su campo de aplicación. Al iniciarse el hormigón preesforzado se trató de sustituir toda la armadura pasiva por activa; por ello los primeros puentes se pretensaban longitudinal y transversalmente. Pero pronto cada material encontró su sitio; la armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos principales y la pasiva los secundarios. Incluso puentes losa con luces de hasta 20 m se pueden hacer exclusivamente con armadura pasiva, aunque hay que tener en cuenta la fisuración, porque muchas veces, aun siendo admisible, es excesivamente visible.
A los ingenieros franceses se debe el descubrimiento del hormigón armado y del pretensado, y a ellos y a los alemanes se debe el desarrollo de su tecnología, aunque en éste ha habido aportaciones de ingenieros de muchos países.
El puente de Bendorf sobre el Rin; el de Castejón de 101 m de luz de 1967; el puente de Dorénaz sobre el Ródano, Suiza, de 45 m de luz central, 1933; el puente de Esbly, 74 m de luz, 1951 sobre el río Marne; etc. son ejemplos de puentes de hormigón preesforzado.

Puentes de Hormigón Armado.

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es muy adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir tracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.

Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de ensayos, se comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón, uno de los mecanismos básicos para que el hormigón armado funcione, mejoraba significativamente haciendo las barras corrugadas, es decir, con resaltos transversales, y así son las barras actuales.

El hormigón armado apareció a finales del s. XIX  y se desarrolló a principios del XX, después de varias tentativas.
El primer puente de hormigón armado, la pasarela de Chazelet, se construyó en 1875, con una luz de 16,5 m y 4 m de ancho por Joseph Monier, jardinero de París.
El hormigón armado se extendió rápidamente por toda Europa; a ello contribuyó el arco de exhibición construido en la exposición universal de Düsseldorf de 1880, que sirvió para dar a conocer este nuevo material.

Se imponen dos soluciones clásicas: los de vigas de alma llena, que podían ser vigas en T unidas por la losa superior, o vigas de cajón para las luces mayores; y los arcos, solución idónea para el hormigón, que es un material adecuado para resistir compresiones. 

Con hormigón armado se llegaron a hacer puentes viga de gran luz; el mayor es el de Ivry sobre el Sena, una pasarela triangulada de 134,5 m de luz, construida en 1930; uno de los mayores fue el puente de Villeneuve-St. Georges también sobre el Sena cerca de París, una viga continua de alma llena con luz máxima de 78 m, terminado en 1939. Después de la Segunda Guerra Mundial se construyeron puente de hormigón armado, algunos de ellos de luz grande, pero rápidamente se impuso el hormigón pretensado y los puentes de hormigón armado han quedado reducidos a las losas de pequeña luz.


Fotografía 2.10.  Puente Cardenal (Caceres , España)

Puentes de Acero.

A finales del s. XIX, cien años después de la iniciación de los puentes metálicos, se empezó a utilizar el acero para construir puentes.
Conseguir que los materiales de construcción sean dúctiles y no frágiles, es uno de los logros importantes de su tecnología. El acero se conocía mucho antes de que se empezara a fabricar industrialmente a finales del s. XIX, y de hecho se había utilizado en algún puente aislado; ejemplo de ello son las cadenas del puente colgante sobre el Canal del Danubio en Viena, de 95 m de luz, terminado en 1828.
Pero era un material caro hasta que en 1856 el inglés Henry Bessemer patentó un proceso para hacer acero barato y en cantidades industriales, mediante un convertidor donde se insuflaba aire en el hierro fundido que reducía las impurezas y el contenido de carbono.
El primer gran puente cuya estructura principal es de acero es el de San Luis sobre el río Mississippi en los Estados Unidos, proyecto de James B. Eads en 1874, con tres arcos de 152 + 157 + 152 m de luz.
Los dos grandes puentes de finales del s. XIX fueron también de los primeros que se hicieron con acero: el puente de Brooklyn y el puente de Firth of Forth. Desde finales de s. XIX el acero se impuso como material de construcción sobre el hierro, y por ello, a partir de entonces, todos los puentes se han hecho de acero.

Puentes de Hierro Forjado.

El hierro forjado es un hierro tratado a base de golpeo para aumentar su resistencia y mejorar su regularidad. Actualmente se laminan en caliente fabricando chapas y perfiles metálicos, elementos que han conformado en gran medida las estructuras metálicas. Los primeros puentes grandes que se construyeron con hierro forjado fueron el de Conway, y el Britannia en los estrechos de Menai, dos puentes en viga cajón de grandes dimensiones para ferrocarril, hechos por Robert Stephenson, hijo del inventor de la máquina de vapor. En estas vigas el tren circulaba por su interior. El primero se terminó en 1849; es una viga simplemente apoyada de 125 m de luz. El segundo es una viga continua con cuatro vanos de 70 + 2*142 + 70 m de luz, terminado en 1850. Estos puentes han sido unos de los más innovadores de la Historia porque, además de emplear el hierro forjado por primera vez en una gran obra, fueron los primeros puentes viga de grandes dimensiones que se han construido, y también las primeras vigas cajón, es decir, vigas con sección rectangular o trapecial cuyos contornos están formados por paredes delgadas.
La construcción del puente Britannia también fue innovadora; las vigas se construyeron en tierra, se transportaron por flotación hasta la vertical de su posición definitiva, y se elevaron con gatos para situarlas a su cota.
El hierro forjado es el material de los puentes de la segunda mitad del s. XIX, la época de los grandes viaductos de ferrocarril en viga triangulada; de este material son las vigas en celosía y los arcos de Eiffel.

Puentes de Fundición .

Los primeros puentes metálicos se hicieron de hierro fundido; la mayoría tienen estructuras poco claras, heredadas de los de piedra y de madera. En el puente de Coalbrookdale sobre el río Severn, el primero de los puentes metálicos, construido en 1779, se aligeraron los tímpanos mediante anillos concéntricos como se había hecho en muchos puentes de madera. El puente de Buildwas, también sobre el Severn, construido en 1796, Thomas  Telford, uno de los ingenieros que más contribuyó al desarrollo de los puentes metálicos, se basó en los puentes de madera de los hermanos Grubenmann; igual que el puente de Coalbrookdale, se fabricó en la fundición de Abraham Darby III. De hierro fundido son todos los puentes arco de Thomas Telford y de John Rennie, que en 1819 construyó en Londres el puente de Southwark sobre el Támesis, con tres arcos de 64+73+64 m de luz, el mayor de todos los puentes de hierro fundido que se han construido en el mundo.

Puentes Metálicos.

El empleo del hierro significó una transformación radical en la construcción en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces, y por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas, que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente.

Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en especial de los grandes puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es el mismo que se utilizó en los orígenes, porque el material también ha evolucionado significativamente; hay diferencia considerable de características y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que se utilizó en un principio.

Coalbrookdale marcó el principio de una nueva era en los puentes, que dio lugar a su espectacular desarrollo en el siglo XIX. Entre la construcción del puente de Coalbrookdale, un arco de medio punto de 30 m de luz, con una estructura poco clara, y la construcción del puente de Firth of Forth, un puente cantiléver para ferrocarril con dos vanos de 521 m de luz, terminado en 1890, transcurrieron exactamente 111 años.

Fotografía 2.8

El rápido desarrollo a principios del s. XIX de los puentes metálicos se debió básicamente a dos causas fundamentales:

a)  En primer lugar, el nuevo material tenía muchas más posibilidades que los anteriores, porque su capacidad resistente era mucho más alta.
b)  En segundo lugar, se empezó a conocer con cierto rigor el comportamiento resistente de las estructuras, lo que permitió, a la hora de proyectar un puente, dimensionar sus distintos elementos cuantificando su grado de seguridad, y con ello ajustar al máximo sus dimensiones.

Los materiales derivados del hierro que se han utilizado sucesivamente en la construcción han sido, la fundición, el hierro forjado y el acero.

Puentes de Mampostería.

Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma. Aparte de la piedra, se ha utilizado también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa.

El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden hacer arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.
Las estructuras de piedra que sirven para salvar luces de cierta importancia, derivan del arco formado por dovelas yuxtapuestas; son las bóvedas y las cúpulas. Por ello los puentes de piedra, que deben salvar los ríos, utilizan siempre bóveda como estructura resistente.

Los puentes de piedra están formados por bóvedas cilíndricas, análogas al medio cañón románico, aunque en ellas predomina la dimensión longitudinal sobre la transversal, y por ello el efecto bóveda es mínimo; se comportan básicamente como arcos lineales.

Fotografía 2.6.  Puente Nuevo sobre el río Jerte, Plasencia

Cabe la solución de cubrir espacios con vigas de piedra, y de hecho existe la arquitectura dintelada en este material, pero las luces que se pueden salvar con este sistema, o son muy pequeñas, o requieren la movilización de piedras de tamaños descomunales; de ello es buen ejemplo la arquitectura megalítica.

El puente de piedra es el puente histórico por excelencia. Actualmente el arco de piedra como técnica para hacer puentes es solamente historia; ya no se construyen puentes de este tipo porque resultan excesivamente costosos, salvo casos excepcionales en parques o lugares naturales protegidos, con una intención puramente paisajística, y muchos de ellos son de hormigón chapados de piedra..

La construcción de los puentes de piedra es bastante simple, y en términos generales no plantea problemas distintos a los de cualquier obra coetánea de él; solamente la cimentación plantea problemas singulares, pero su dificultad es debida al río, no a su estructura.

Todas estas cualidades hacen del arco el sistema estructural más perfecto, y casi podríamos decir que único, para construir puentes con los materiales de construcción durables que se conocían hasta la aparición del hierro: la piedra y el ladrillo. Por ello, mientras sólo existieron estos  materiales, no hubo ningún cambio sustancial en los puentes de arco.

Puentes de Madera.

La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras construcciones; un tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer puente artificial.

Los puentes de madera son más fáciles y más rápidos de construir que los de piedra, y han resultado siempre más económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han construido innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.

Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad y por ello se han considerado siempre de una categoría inferior que los de piedra; generalmente se les ha dado carácter  de obra provisional; se aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para ello.

Los tres problemas básicos de durabilidad de los puentes de madera son los siguientes:

a)  En primer lugar el propio material, que se deteriora con el paso del tiempo si no se cuida especialmente.
b)  En segundo lugar su vulnerabilidad al efecto de las avenidas de los ríos. Cada avenida extraordinaria se llevaba muchos puentes de madera, y por ello siempre ha habido una clara conciencia de su debilidad frente a las acciones destructivas del propio río.

Los puentes de madera fueron los primeros que se utilizaron, aunque de ellos, como de todas las primeras construcciones de este material, no queda rastro. Un tronco sobre el río se puede considerar un puente frontera entre lo natural y lo artificial. En unos casos puede ser natural, porque un árbol, al caerse, puede quedar sobre el río; en otros los tendió el hombre para poder pasar sobre él, lo que probablemente aprendió al ver los que había tendido la naturaleza.

Figura 2.18

Del tronco aislado, se pasó al tablero de varios troncos adosados; es el puente de vigas simplemente apoyadas. Posteriormente se hicieron pórticos de jabalcones, arcos de madera, y vigas trianguladas. Hoy en día se siguen construyendo pasarelas de madera, aunque solamente en casos excepcionales, porque resultan más caras que las metálicas o las de hormigón que son los materiales que se utilizan normalmente hoy en día para hacer puentes. De los puentes históricos de madera quedan muy pocos en pie; salvo en determinadas regiones, como pueden ser los Alpes, se consideraban de segunda clase. El puente por excelencia era el de piedra; el de madera ha sido siempre muy   vulnerable a causa de los incendios, de su degradación y de las avenidas de los ríos. Sin embargo, hasta muy avanzado el siglo XIX que se impusieron los puentes metálicos, la mayoría de los puentes eran de madera. Muchos de ellos se construían con idea de provisionalidad, se trataba de sustituirlos por puentes de piedra en cuanto era posible. El puente Emilio sobre el Tíber en Roma, fue primero de madera y luego de piedra.

Con arcos de madera, llegaron los hermanos Grubenmann en el s. XVIII a una luz de 67 m en el puente de Reichenau, y a principios del s. XIX se construyeron tres puentes de más de 100 m de luz, el mayor de ellos fue el de Mc Calss Ferry sobre el río Susquehanna de 110. Este puente fue el de mayor luz del mundo hasta que lo superó en 1820 el Union Bridge, un puente colgante de 137 m de luz.
Vigas trianguladas de madera se hicieron muchas en los primeros puentes de ferrocarril, posteriormente vigas mixtas de madera y hierro, y a mediados del s. XIX prácticamente desaparecieron.

Puentes de Cuerdas,( Lianas ).

Estos puentes son los antecesores de los puentes sustentados por cables (colgantes y atirantados) actuales. Este tipo de puentes se denomina pasarela.
Los cables se fabricaban de lianas, enredaderas, cuero, bambú, mimbre y materiales similares. Las cuerdas están agrupadas y torcidas en espiral para formar una unidad resistente.

Figura 2.16


Figura 2.17

Puente Transbordador.

Los puentes transbordadores han estado y estarán siempre unidos al nombre del ingeniero francés Ferdinand Arnodin, porque fue el primero que patentó la idea, e intervino en la mayoría de los que se han construido. Sin embargo, realmente, quien inició este sistema fue el arquitecto español A. del Palacio en el transbordado sobre la ría del Nervión en Portugalete, cerca de Bilbao.
El puente transbordador es una forma diferente al móvil de resolver el conflicto que plantean dos corrientes de tráfico incompatibles: un tráfico de vehículos entre dos orillas situadas a poca altura sobre el agua, y un tráfico de barcos en el río o ría a salvar, que requiere un gálibo de navegación de gran altura.

La solución que se ha utilizado normalmente para resolver este problema es el puente móvil de cualquiera de los tipos ya estudiados, pero si la luz es muy grande esta solución puede resultar difícil o imposible de hacer, y por ello surgieron los transbordadores. El transbordador consiste en una viga fija, situada a la altura requerida por el gálibo, de la que se cuelga una plataforma móvil, generalmente mediante cables, que transporta los vehículos de una orilla a la opuesta; con esta solución se puede llegar a luces análogas a los puentes colgantes porque no se plantean problemas en la estructura fija, diferentes a los de los puentes normales

Alberto de Palacio estudió la comunicación sobre la ría de Bilbao, e inicialmente propuso la solución que se había utilizado en el transbordador de Saint-Malo en Francia que unía Saint-Malo con Saint-Servan, separados por un brazo de mar de 90 m de ancho. Este transbordador consistía en una estructura metálica que rodaba sobre unas vías situadas en el fondo del agua.

 
Fotografía 2.4 Puente Vizcaya (España)


Figura 2.15

El transbordador de Portugalete es una estructura colgada, con una luz de 164 m, y con un gálibo de navegación de 45 m. Se terminó en 1893. Su esquema resistente consiste: la zona central está colgada de los cables principales mediante péndolas, y las zonas laterales están atirantadas desde las cabezas a las torres.

Desgraciadamente el transbordador de Portugalete se reconstruyó después de la Guerra Civil Española y se transformó su estructura, dejando la nueva viga soporte colgada exclusivamente de los cables principales con péndolas verticales.

Los puentes transbordadores pasaron rápidamente de moda; desde 1916 no se ha vuelto a construir ninguno. Únicamente se construyó en 1933 el Sky Ride en Chicago para la exposición universal llamada "El siglo del Progreso", con 564 m de luz y iuna altura de 191 m, proyectado por D. B. Steinman y Robinson; es el mayor transbordador de todos los que se han construido en el mundo; se planteó como una solución con futuro, pero no dio lugar a ningún otro puente transbordador. La estructura era atirantada, con una viga de canto variable, máximo en el centro. Como la mayoría de los transbordadores, no ha llegado a nuestros días; estuvo poco tiempo en servicio porque se desmontó poco después de la exposición

Puentes de Elevación Vertical.

Los puentes de desplazamiento vertical son tableros simplemente apoyados, cuyos apoyos se pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo de navegación.
Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas, y por ello requieren dos o cuatro torres, en las que se aloja la maquinaria de elevación y los contrapesos necesarios para equilibrarlos durante la maniobra de desplazamiento vertical. En algún puente de pequeña luz se han evitado las torres y los contrapesos, accionándolo mediante gatos hidráulicos situados bajo el tablero, y por ello, a puente cerrado nada evidencia su condición de móvil; así es el puente de la avenida de St. Paul en Milwaukee sobre el río del mismo nombre, Estados Unidos, terminado en 1966, con una luz de 16 m y un desplazamiento vertical de 4,5 m.
El puente de desplazamiento vertical es adecuado y resulta más económico que los demás para luces grandes y por ello los mayores puentes móviles son de este sistema. El mayor de todos ellos es el Arthur Kill cerca de Nueva York, de 170 m de luz, y un gálibo de navegación de 41 m con el puente levantado; se terminó en 1959 y sustituyó a uno giratorio con dos vanos dos vanos de 76 m de luz


Figura 2.14.

Un sistema peculiar de puentes de desplazamiento vertical es el de T. Rall; la elevación se consigue en este sistema mediante el accionamiento simultáneo de dos balancines superiores, uno sobre cada pila del tramo a elevar, y por tanto sólo puede dar lugar a elevaciones limitadas, las debidas al giro del balancín.
Después de la Segunda Guerra Mundial los puentes de desplazamiento vertical, como todos los metálicos, han evolucionado significativamente, sobre todo en Europa. En muchos de ellos se han hecho las torres de hormigón, cada una de ellas formada por dos pilas unidas en cabeza, y la triangulación de las vigas se ha hecho más diáfana y limpia. Hay muchos puentes en Europa con esta nueva configuración; entre ellos el puente de Hamburgo sobre el Elba, de 106 m de luz, construido en 1973.

Puentes de Desplazamiento Horizontal.

La mayoría de los puentes actuales de desplazamiento horizontal son flotantes, aunque los primeros puentes móviles de madera se hicieron con frecuencia así, porque era el movimiento más sencillo; el puente se desplazaba longitudinalmente sobre rodillos, avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla. Ejemplo de este sistema es el puente sobre el canal de Gotha en Inglaterra.

Recientemente se ha construido en el puerto de Cardiff un puente de este tipo con una luz entre apoyos de 30,5 m y una compensación de 14 m; el voladizo de 30,5 m que se produce durante el movimiento, se equilibra con un relleno de hormigón alojado en las prolongaciones de las vigas laterales metálicas en cajón que soportan el puente. El movimiento se hace elevando el puente mediante gatos y trasladándolo sobre ruedas.
En los puentes flotantes del estado de Washington, en Estados Unidos, todos ellos situados cerca de la ciudad de Seattle, se han utilizado dos sistemas para abrir los canales de navegación, y en ambos el movimiento es por desplazamiento horizontal de un tramo flotante situado entre dos líneas de pontones que forman una U y le sirven de guía.

En el primer puente sobre el lago Washington, el Lacey W. Murrow, y en el primero del Hood Canal, el tráfico a puente cerrado debía pasar del flotador central a los flotadores laterales y luego de éstos nuevamente al eje del puente; esto obligaba a dos curvas en S en el trazado, lo que disminuía sensiblemente la capacidad de tráfico del puente y producía problemas de explotación.

En el puente de Evergreen Point, también sobre el lago Washington, y en la reconstrucción del Hood Canal, la apertura del canal de hace por un movimiento mixto: los tramos móviles se siguen desplazando longitudinalmente guiados por una U, pero el tráfico circula en línea recta gracias a un tramo que se apoya en las líneas laterales de pontones que forman la U. Cuando se abre el canal de navegación, este tramo se desplaza verticalmente hacia arriba, dejando sitio para que el tramo móvil pase debajo de él; es un sistema compuesto de desplazamiento vertical y longitudinal

Puentes Giratorios.

En los puentes giratorios de eje vertical caben, igual que en los basculantes, dos posibilidades de apertura: o bien girar dos vanos simétricos sobre una pila situada en el centro del canal de navegación, aunque en algún caso excepcional puede estar situada en un borde; o bien girar dos semivanos con sus compensaciones, sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.
El clásico puente giratorio es el primero, con una fisonomía muy característica, análoga en casi todos los construidos; es una viga triangulada con tablero inferior, canto variable muy acusado, máximo en el apoyo central y mínimo en los extremos, y una pila gruesa en el centro que aloja la maquinaria de giro.
La solución de dos semivanos compensados que giran sobre las pilas laterales se ha utilizado en raras ocasiones, si bien los de mayor luz son de esta forma; uno de los primeros fue el de Brest sobre el río Penfeld; tenía una luz de 117,30 m y se terminó en 1868; fue un puente excepcional en su momento, y seguirá siendo de los más grandes, el segundo de mayor luz en el mundo; pero desgraciadamente ya no existe porque lo destruyeron en la Segunda Guerra Mundial. El puente de Firdan sobre el canal de Suez en Egipto, es también de dos semivanos compensados, tiene 168 m de luz y es el mayor puente giratorio del mundo. De este tipo es también la pasarela de Ondarroa en Vizcaya sobre el río Artibay, cerca de su desembocadura
Figura 2.13.

La maquinaria para el giro es siempre parecida; consiste en una cremallera circular sobre la que se mueve un piñón al que se aplica la fuerza motriz. El movimiento del piñón por la cremallera circular es lo que hace girar el puente. Generalmente toda la maquinaria está alojada en una gran pila circular, o está a la vista.
La estructura de la mayoría de los puentes giratorios de dos vanos simétricos es una viga continua de dos vanos con el puente cerrado, y un doble voladizo con el puente abierto.
Los puentes giratorios de dos vanos son clásicos del río Harlem en Nueva York, donde se construyeron más de diez; hoy en día siguen siete en servicio porque los demás se sustituyeron por puentes de desplazamiento vertical de luz doble.
El mayor de los puentes giratorios de Nueva York y uno de los mayores del mundo, no estaba sobre el río Harlem, sino sobre el canal que separa Staten Island del estado de New Jersey; fue el puente Arthur Kill, con dos vanos simétricos de 76 m de luz, construido en 1890, y sustituido en 1959 por un puente de desplazamiento vertical de luz doble.

Puentes Basculantes.

Los puentes basculantes son los que giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos; se incluyen por tanto en ellos los levadizos y los basculantes según la clasificación de Gauthey.
Son los más clásicos de los móviles y los que más se utilizan actualmente. Son también los primeros, porque los famosos puentes levadizos medievales eran de este tipo. Los puentes levadizos iniciales de madera consistían en un tablero simplemente apoyado a puente cerrado, y atirantado durante el movimiento. Eran siempre de una hoja, porque giraban sobre un apoyo y se elevaban tirando del otro. Los tirantes, formados por cadenas o cuerdas, se recogían con un cabrestante manual, y ello hacía girar el tablero sobre uno de sus apoyos, mediante una rótula. También se utilizaron puentes levadizos de dos hojas, con el vano móvil dividido en dos semivanos que se levantaban desde sus extremos; en ellos la estructura cerrada tiene que seguir estando atirantada para ser estable; es por tanto una estructura atirantada en las dos situaciones, abierto y cerrado.
Se han construido muchos puentes de ambos sistemas, y cada uno tiene sus ventajas e inconvenientes, pero en general, si la luz no es grande, es más sencillo y económico el de una sola hoja porque requiere un único mecanismo y se centraliza toda la operación de movimiento. Ahora bien, como en todos los puentes, en los móviles, al crecer la luz, crecen los esfuerzos proporcionalmente al cuadrado de ésta, y por ello, para luces grandes resulta más económico desdoblar los voladizos, porque a efectos de movimiento es una estructura de mitad de luz que la de una sola hoja.
Figura 2.12.

El puente de la torre de Londres, con una luz de 79 m, sigue siendo uno de los puentes basculantes más grandes del mundo; su movimiento se debe al giro del conjunto tablero-contrapeso sobre una rótula simple situada en el centro de gravedad del sistema, y se acciona mediante un sistema hidráulico. Este sistema es el que se utiliza hoy día en la mayoría de los puentes basculantes. El conjunto del puente es una estructura muy singular, porque sobre las pilas del tramo móvil hay unas torres neogóticas que soportan una pasarela superior que sirve para dar paso a los peatones con el puente abierto y para compensar los tramos colgados asimétricos laterales, cuya estructura resistente es rígida. Su singularidad hace de este puente una de las estampas más típicas de Londres, y el puente móvil más conocido del mundo. Este puente, con 100 años de vida, sigue todavía en servicio, aunque la maquinaria ha sido renovada en varias ocasiones; la última vez en 1972.
Otra solución que se utilizó con mucha frecuencia en los puentes basculantes de madera es la de balancín superior. Uno de los más antiguos, el de Langlois, está situado sobre el canal de Arlés en Francia, cerca de la ciudad, aunque su emplazamiento actual no es el original.

Puentes de Pontones.

Los puentes flotantes se apoyan sobre flotadores y por ello no tienen el arraigo en la tierra que toda obra fija debe tener. Los flotadores pueden ser más o menos grandes para reducir su movilidad y se puede conseguir que sus movimientos sean incluso menores que los de algunos puentes fijos, pero ello no elimina ese carácter de elemento flotante sometido a los movimientos del agua; hay siempre un movimiento relativo entre el puente y los apoyos fijos de las orillas.

Los puentes flotantes consisten básicamente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija. Se han utilizado muchos tipos de elementos flotantes: barriles, odres, barcas, y pontones cerrados de diferentes materiales.

La mayoría de los puentes flotantes que se hicieron hasta el s. XIX se apoyaban en barcas fijas, análogas a las móviles, ancladas al lecho del río. Muchos de ellos, al estar situados en ríos navegables o en vías, debían permitir el paso de los barcos, y por ello tenían un tramo móvil; éste consistía en una serie de barcas sin anclar que se podían desplazar con su parte del tablero, dejando el puente abierto.

Una vez que habían pasado los barcos, se volvían a llevar a su sitio enclavando el tablero a las barcas adyacentes fijas. Eran por tanto doblemente heteróclitos: flotantes y móviles.

El puente de Triana sobre el río Guadalquivir en Sevilla duró más de setecientos años, desde que lo construyeron los árabes en el siglo XII, hasta que se sustituyó a mediados del s, XIX por un puente metálico fijo. Se rompió en innumerables ocasiones a causa de las avenidas del río que se lo llevaban aguas abajo; una vez terminada la riada se recuperaba, se le subía por el río, y se le volvía a colocar en su lugar, arreglando las cadenas que unían las barcas y lo fijaban a las orillas.

Uno de los problemas más difíciles de resolver en los puentes flotantes es su enlace con tierra, porque la mayoría de las aguas varían de nivel; en el mar por la carrera de marea, y en los ríos por su variación de caudal. Este enlace se resuelve de diferentes maneras:

a)  Creando una zona de transición que, apoyada en tierra y en la primera barca, puede cambiar de inclinación.
b)   Variando la cota de la calzada sobre los pontones.
c)  Anclando mediante cables los flotadores al fondo, de forma que estos cables soporten la variación de fuerza ascendente de los flotadores al variar su altura sumergida, y los mantengan fijos.


Los puentes flotantes modernos se hacen con pontones fijos formados por cajones cerrados con formas de paralelepípedos o cilíndricas, que se fijan al fondo del agua mediante cables tensados, generalmente anclados a unos macizos apoyados en el fondo Los sistemas de anclaje de los cables al fondo es uno de los problemas tecnológicos más complejos de estos puentes, problema que es común a todas las estructuras flotantes ancladas que se construyen: túneles flotantes, plataformas petrolíferas marinas, etc. Los pontones pueden estar semi sumergidos totalmente; o sumergidos totalmente; pueden ser aislados, de forma que cada apoyo tenga su propio pontón, o se les puede dar continuidad, creando una unidad a lo largo de todo el puente; sobre este cajón continuo se pueden apoyar las pilas que soportan el tablero, o bien se puede utilizar su losa superior directamente de plataforma de la calzada

Los puentes de barcas eran de madera hasta el s. XIX; en este siglo se hicieron muchos puentes flotantes de hierro y acero, materiales que se empleaban tanto en los pontones como en el tablero.. En el s. XX se han hecho pontones de hormigón, inicialmente de hormigón armado y después de hormigón pretensado.

Recientemente se han construido varios puentes flotantes, principalmente en Estados Unidos y en los fiordos noruegos (Bergsoysund). Ello ha dado lugar a estudios de gran envergadura sobre el comportamiento dinámico de los puentes flotantes a los efectos del movimiento del agua, fundamentalmente del oleaje.

Puentes Sustentados por Cables (Colgantes, Atirantados).

a. Puentes Colgantes.

De aspecto armonioso y extensa aplicación, salvan los más amplios tramos de todo el mundo; el de la Golden Gate, entrada a la bahía de San Francisco (California), tiene 1281 m de longitud. Los principales elementos de estos puentes son sus cables, suspendidos de torres y anclados por sus extremos a los pilares de sujeción. Tales cables, compuestos generalmente por miles de alambres paralelos de acero galvanizado, de 5 mm de diámetro (generalmente), agrupados para formar una sección circular, llevan un arrollamiento en espiral de alambre que mantiene su forma cilíndrica al tiempo que los impermeabiliza. Cada uno de los cuatro cables que sustentan el puente de George Washintong (con un tramo de 1000 m sobre el río Hudson) tiene 76 cm de diámetro y 26000 hilos. Los puentes de tramos relativamente cortos emplean cables de alambre retorcido corriente; también se utilizan cadenas de barra de ojal. 
En los puentes colgantes, la estructura resistente básica está formada por los cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas que actúan sobre él. El puente colgante más elemental es el puente catenaria, donde los propios cables principales sirven de plataforma de paso.
Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a una misma cualidad: su ligereza.
La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio / carga de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces; por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico.
El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en él.

 Figura 2.9

El cable,  es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiales de tracción; si esto dejara de ser posible no resistiría. Por tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con la línea generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de fuerzas que actúan sobre él. Esta línea es el funicular del sistema de cargas, que se define precisamente como la forma que toma un hilo flexible cuando se aplica sobre él un sistema de fuerzas. La curva del cable de un puente colgante es una combinación de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola, porque también pesa el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello en los cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado.
El cable principal es el elemento básico de la estructura resistente del puente colgante. Su montaje debe salvar el vano entre las dos torres y para ello hay que tenderlo en el vacío. Esta fase es la más complicada de la construcción de los puentes colgantes.
Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son los primeros que deben salvar la luz del puente y llegar de contrapeso a contrapeso. La mayoría de los grandes puentes colgantes están situados sobre zonas navegables, y por ello permite pasar los cables iniciales con un remolcador; pero esto no es siempre posible. Como el sistema de cargas de los puentes es variable porque lo son las cargas de tráfico, los puentes colgantes en su esquema elemental son muy deformables. Este esquema elemental consiste en el cable principal, las péndolas, y un tablero sin rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones en los puntos de unión con las péndolas. En la mayoría de los puentes colgantes, las péndolas que soportan el tablero son verticales.
El esquema clásico de los puentes colgantes admite pocas variaciones; los grandes se han hecho siempre con un cable principal en cada borde del tablero.


Las torres, han sido siempre los elementos más difíciles de proyectar de los puentes colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en ellas se han dado toda clase de variantes. En los años 20 fueron adquiriendo ya una forma propia, no heredada, adecuada a su función y a su material; la mayoría tienen dos pilares con sección cajón de alma llena, unidos por riostras horizontales, o cruces de San Andrés. En los últimos puentes colgantes europeos construidos con torres metálicas, se ha utilizado un nuevo sistema de empalme de las chapas que forman los pilares verticales. En vez de utilizar uniones roblonadas o atornilladas mediante solape de chapas, como se hizo en los puentes americanos, las uniones se hacen a tope, rectificando mediante fresado el contacto de los distintos módulos que se van superponiendo, de forma que las compresiones se transmiten directamente de chapa a chapa; la unión entre ellas se hace mediante soldadura parcial de la junta. Así se han hecho las torres del puente Severn en Inglaterra y de los puentes del Bósforo en Estambul.
Las torres no plantean problemas especiales de construcción, salvo la dificultad que supone elevar piezas o materiales a grandes alturas; las metálicas del puente Verrazano Narrows tienen una altura desde el nivel del mar de 210 m, y las de hormigón del puente Humber de 155 m.
Las torres de los puentes metálicos se montan generalmente mediante grúas trepadoras ancladas a ellas, que se van elevando a la vez que van subiendo las torres. Las de los puentes de hormigón se construyen mediante encofrados trepadores, como en el puente de Tancarville, o mediante encofrados deslizantes, como en el puente Humber

 
El montaje del tablero, se ha hecho en muchos de los grandes puentes colgantes por voladizos sucesivos, avanzando la ménsula desde una péndola a la siguiente, de la que se cuelga; el avance se hace simétricamente desde la torre hacia el centro del vano principal y hacia los extremos. Desde el propio tablero ya construido se van montando piezas más o menos grandes, elevándolas mediante grúas situados sobre él, hasta cerrar el tablero en el centro del vano. Así se construyó el puente George Washington, el Golden Gate y muchos de los puentes modernos japoneses.
Otro sistema de montaje, que se ha utilizado en la mayoría de los últimos grandes puentes, y en todos los de sección en cajón, consiste en dividir el tablero en dovelas de sección completa que se llevan por flotación bajo su posición definitiva, y se elevan a ella desde los cables principales mediante cabrestantes; una vez situadas en su posición definitiva se cuelgan de las péndolas. La secuencia de montaje en este caso es generalmente el inverso del anterior; se empiezan a colgar las dovelas centrales, y se avanza simétricamente hasta llegar a las torres. Así se construyó el puente doble de la Bahía de San Francisco, el Bay Bridge, terminado en 1936; el puente Verrazano Narrows en Nueva York; y los modernos: puente sobre el río Severn en Inglaterra, los puentes sobre el Bosforo en Estambul, y el puente sobre el estuario del Humber en Inglaterra. 

b. Atirantados.

Armaduras de refuerzo y cables arriostrados (atirantados) o reforzados ayudan a soportar la flexión local creada por las grandes cargas que atraviesan el puente. Las torres se construyen de secciones metálicas formadas a veces por gruesas planchas que les confieren apariencia de gran solidez. Las más antiguas, como las del puente de Brooklyn, son de sillería.
Para distinguir los dos tipos de puentes colgantes que podemos ver, llamaremos suspendido a aquel cuyos cables, normalmente dos, van de extremo a extremo del puente (ej. el Golden Gate) y atirantados (arriostrados) aquellos en los cuáles los cables, partiendo de las torres, sujetan el tablero formando triángulos (isósceles) con el tablero. La altura de dicho triángulo sería parte de la torre. Hay casos en que la torre tiene una posición inclinada como el puente del Alamillo de Sevilla y los cables forman triángulos escalenos con el tablero y parte de la torre.
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.
Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los seudo-apoyos; también el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por todo ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura resistente básica del puente atirantado.
La historia de los puentes atirantados es muy singular y diferente de la de los demás tipos; todos ellos se iniciaron como puentes modernos en el s. XIX, pero en cambio los atirantados se iniciaron en la segunda mitad del s. XX, concretamente en los años 50 de este siglo. Este retraso en su origen se está recuperando a pasos agigantados, porque su evolución ha sido extraordinariamente rápida; el primer puente atirantado moderno es el de Strömsund en Suecia, construido en 1955, con un vano principal de 183 m de luz, el de Normandía en Francia de 856 m, ya terminado, y el de Tatara en Japón de 890 m, actualmente en construcción; en menos de 40 años su luz máxima se va a multiplicar casi por cinco. Este carácter singular de los puentes atirantados les confiere un valor de novedad que los han convertido en el puente privilegiado del momento actual.
El puente atirantado admite variaciones significativas, tanto en su estructura como en su forma; no hay más que pasar revista a una serie de puentes atirantados para ver las diferencias que hay entre ellos:
a)  Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre desde donde se atiranta todo el vano principal.
b)  Pueden tener dos planos de atirantamiento situados en los bordes del tablero, o un solo plano situado en su eje
c)   Pueden tener muchos tirantes muy próximos, o pocos tirantes muy separados
d)   Pueden tener tirantes paralelos, radiales, o divergentes
e)  Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del tablero, de forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas convencionales
f)   Las torres pueden tener diversas formas; pueden estar formadas por dos pilas, por una sola, pueden tener forma de A, forma de A prolongada verticalmente, etc

Los tirantes, se pueden organizar de diversas formas dentro de cada uno de los haces, porque caben diferentes posibilidades:
En primer lugar, es necesario definir el número de tirantes de cada haz, o lo que es lo mismo, la distancia entre los puntos de anclaje de los tirantes en el tablero. El número de tirantes es una de las cuestiones que más ha evolucionado en los puentes atirantados. Los primeros tenían pocos tirantes, con separación entre anclajes que llegó a pasar de los 50 m; se trataba de crear una serie de apoyos intermedios para convertir un puente de luces grandes en uno de luces medias.

En los puentes atirantados actuales el número de tirantes es mucho mayor que en los iniciales; se utilizan distancias entre anclajes que varían entre cinco y veinte metros, de forma que la flexión que podemos llamar local, la debida a la distancia entre los apoyos generados por los tirantes, es insignificante respecto a la flexión que se produce por la deformación general de la estructura. Si en un principio la finalidad de los tirantes era crear una serie de apoyos adicionales al tablero, para transformar un puente de luces grandes en uno de luces medias, este planteamiento ha evolucionado hasta considerar a los tirantes como un medio de apoyo casi continuo y elástico del tablero.
La distancia entre anclajes es lógicamente menor en los puentes de tablero de hormigón que en los de tablero metálico, y ello se debe en gran medida a este problema del proceso de construcción por voladizos sucesivos.
Definido el número de tirantes, es necesario definir la geometría de cada uno de los haces, es decir, del conjunto que desde una torre atiranta un semivano, un vano principal, o un vano de compensación.
A los tirantes paralelos se les ha llamado disposición en arpa y a los tirantes radiales, en abanico.
Los tirantes radiales o divergentes funcionan mejor que los paralelos, porque el atirantamiento es más eficaz y las flexiones en la torre menores. Los paralelos se han utilizado con frecuencia cuando la compensación del tablero se divide en vanos pequeños, de forma que los tirantes del haz de compensación se anclan directamente sobre pilas o muy cerca de ellas. De esta forma el atirantamiento es más rígido y las flexiones en la torre y en el vano principal disminuyen

Las torres, en los grandes puentes atirantados con planos de atirantamiento en ambos bordes del tablero, pueden ser análogas a las de los puentes colgantes: dos pilares verticales o ligeramente inclinados, unidos entre sí por vigas horizontales o cruces de San Andrés; se han construido muchos puentes atirantados con torres de este tipo. Con una riostra en cabeza son las del puente de Rande sobre la ría de Vigo de 401 m de luz o las del puente Luling sobre el río Mississippi de 372 m de luz; en el primero las torres son de hormigón y en el segundo metálicas. Las torres de los puentes de Zárate-Brazo Largo sobre los dos ramales del río Paraná, de 330 m de luz, son de hormigón con un arriostramiento metálico en cabeza en cruz de San Andrés aplastada.

Si los tirantes están contenidos en planos inclinados, la solución clásica es la torre en forma de A, que se ha utilizado con frecuencia, desde los primeros puentes atirantados hasta los actuales.
A partir de la torre en A caben muchas variantes, que se han utilizado en distintos puentes:

a) La A prolongada superiormente con un pilar vertical, que es la torre en Y invertida; esta solución se ha utilizado en varios grandes puentes, entre ellos en el de Normandía, de 856 m de luz
b)   La A cerrada bajo el tablero para reducir el ancho total de la base, forma que se ha llamado en diamante y que se puede combinar con la anterior, es decir, un diamante prolongado por un pilar vertical; esta combinación se ha utilizado en el puente de Yangpu, Cina, de 602 m de luz
           c)   La A sin cerrar en la parte superior, rematada con una o varias riostras
horizontales que unen los pilares inclinados que forman la A

En los puentes de luces no muy grandes se han utilizado con frecuencia, sobre todo en algunos de los primeros alemanes, la mínima expresión de las torres que es la formada por uno o dos pilares independientes sin ningún arriostramiento entre ellos. Si el puente tiene un solo plano de atirantamiento, la torre tendrá un solo pilar en el eje de la calzada, y si tiene doble plano tendrá dos pilares en los bordes.
La inmensa mayoría de las torres de los puentes atirantados son verticales en el plano del alzado del puente, pero algunas veces se han inclinado dentro de ese plano por distintas razones.
El puente del Alamillo en Sevilla, de Santiago Calatrava, tiene torre única y un vano único de 200 m de luz. En él la torre se ha inclinado hacia tierra y se han suprimido los tirantes de compensación; este sistema obliga a compensar las fuerzas en los tirantes con la excentricidad del peso propio de la torre respecto a su base, debida a su inclinación. Su peculiar estructura obligó a construir primero el tablero sobre cimbra, y después a hacer la torre, que se atirantaba a medida que iba subiendo. Se puede decir que el tablero atirantaba a la torre, y no a la inversa. El costo a sido desmesurado.

El  tablero, interviene en el esquema resistente básico de la estructura del puente atirantado porque debe resistir las componentes horizontales que le transmiten los tirantes. Estas componentes generalmente se equilibran en el propio tablero porque su resultante, igual que en la torre, debe ser nula.


Figura 2.11

La sección transversal del tablero depende en gran medida de la disposición de los tirantes. En los puentes atirantados en el eje, generalmente es un cajón cerrado con voladizos laterales, y en los puentes atirantados en los bordes, generalmente está formada por dos vigas longitudinales situadas en los bordes del tablero, enlazadas entre sí por vigas transversales; no obstante, tanto en uno como en otro sistema de atirantamiento caben diferentes variantes de la sección transversal; se puede llegar incluso a invertir las secciones, es decir, utilizar el cajón único cerrado en un puente con doble plano de atirantamiento, y por el contrario, el doble cajón, unido por vigas transversales con plano único de tirantes.

Puentes Cantiléver

Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción de la Howe. El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y tablero superior. Existen viaductos de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver; puentes de armadura de hierro que combinan el principio cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente de doble articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la clave.

El puente de Firth of Forth construido por John Fowler y Benjamín Baker entre los años 1881 y  1890 sobre el estuario del Forth cerca de Edimburgo inicia la estirpe de puentes complejos con más de un vano principal.

Sus dimensiones dan idea del esfuerzo titánico que fue necesario desplegar para llevarlo a cabo.

Longitud (L.) total.....................          2528,62 m
Vanos  principales......................         521,21 m
Longitud del voladizo.................          207,26 m
Gálibo........................................         45,72 m
L. vigas centrales apoyadas .....           106,68 m

La famosa fotografía de Benjamín Baker, ver figura 2.7 en la que un modelo vivo figuraba el principio de voladizos en que se basa la solución al puente sobre el Forth.

"Cuando se pone una carga en la viga central, sentándose una persona en ellas, los brazos de los hombres y los cuerpos de los hombres, de hombros abajo y los bastones entran en compresión. Las sillas representan las pilas de granito. Imagínense las sillas separadas 500 m y las cabezas de los hombres tan altas como la cruz de S. Pablo (iglesia londinense, 104 m) sus brazos representados por vigas de acero y los bastones por tubos de 3,5 m de diámetro en la base y se obtiene una buena noción de la estructura"

 Figura 2.7.   Modelo vivo de un voladizo 

En 1866 el ingeniero alemán Henrich Gerber  patentó un sistema que llamó viga Gerber, y que en los países anglosajones se conoció después como viga cantiléver.
Esta patente consiste en introducir articulaciones en una viga continua para hacerla isostática, de forma que se convierte en una serie de vigas simplemente apoyadas prolongadas en sus extremos por ménsulas en vanos alternos que se enlazan entre sí por vigas apoyadas en los extremos de las ménsulas. Con este sistema se tienen las ventajas de la viga continua y de la estructura isostática: de la viga continua, porque la ley de momentos flectores tiene signos alternos en apoyos y centros de vanos igual que en ella, y por tanto sus valores máximos son menores que en la viga apoyada; de la estructura isostática , porque sus esfuerzos no se ven afectados por las deformaciones del terreno donde se apoyan, condición fundamental, y en ocasiones determinante, cuando el terreno de cimentación no es bueno.

La viga Gerber tiene otras ventajas sobre la viga continua:
a) En primer lugar se pueden fijar los apoyos principales y hacer móviles las articulaciones, acumulando en ellas las deformaciones por temperatura de la estructura.
b) En segundo lugar, y ésta era probablemente una de las principales cuando se empezaron a utilizar, la determinación analítica de las leyes de esfuerzos en ellas es mucho más fácil que en las vigas continuas, a causa precisamente de su isostatismo.

Su principal inconveniente son las articulaciones que hay que crear en ella. Esta estructura se utilizó con frecuencia en los puentes de madera orientales, en China, los países del Himalaya, y en Japón.

Figura 2.8.

Puentes de Armadura (Rígidos y Continuos)

a. Puentes de armadura rígida.

Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de las de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. Se construyen de hormigón armado o pretensado o de armaduras de acero rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.

b. Puentes de armadura sencilla.
 
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. La Howe sólo se emplea en puentes de madera; sus miembros verticales, construidos con barras de acero, están en tensión, al igual que el cordón inferior, que es de madera.

                                              Figura 2.5.   Puente de Armadura sencilla

Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker, de cordón superior curvo, también llamada armadura Pratt, y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos, como la armadura Warren; la Petit con cordones paralelos, también denominada de Baltimore, la Petit con cordón superior inclinado, que también se llama de Pensilvania, y. la viga de celosía en «K». En la Petit y la Warren subdividida, los órganos verticales cortos que aparecen en las figuras respectivas se suelen prolongar hasta el cordón superior para servirle de soporte. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva; a medida que aumenta la anchura del vano, debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía. La Warren subdividida, Petit y «K» pueden ser de tablero inferior superior y de diverso número de entrepaños en la armadura según las necesidades de cada caso. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen de muchas diversas formas. Los de madera adoptan secciones rectangulares

 Figura 2.6.   Puente de Armadura

Puentes de Arcos.

Cuentan entre los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de hormigón armado o pretensado y, a veces, de madera. Hasta poco antes de iniciarse el siglo XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados entre el cuerpo del arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical; o arco de arcadas macizas o de viga de alma llena. En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras aseguran la del arco. Las vigas de alma llena pueden seguir el modelo de viga de palastro o pueden ser vigas armadas tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente para acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía vertical pueden ser de tablero inferior, pero los de tímpano de celosía diagonal han de ser necesariamente de tablero superior
Si son de acero, pueden construirse con articulaciones doble, con los goznes en los estribos solamente, o triple, en cuyo caso existe una articulación más situada en la clave del arco.

Los arcos de celosía vertical o de arcadas macizas pueden estar unidos a los estribos de forma rígida, en cuyo caso componen un arco fijo no articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños desplazamientos causados por las variaciones de carga y temperatura.

Los puentes arqueados de hormigón armado más corrientes son del tipo fijo, con tímpano abierto o macizo; en ambos casos han de ser de tablero superior. En los puentes de tímpano macizo el espacio situado entre el intradós del arco y el tablero está relleno de tierra. Los puentes en arco de hormigón armado y tablero inferior son muy comunes; la calzada discurre entre los arcos. También se han construido arcos de tímpano de celosía con hormigón y madera.

Los arcos de tímpano macizo deben salvar en un solo tramo toda la anchura del obstáculo; los de tímpano de celosía pueden tener varios ojos; los de tablero inferior tienen generalmente dos. Las nervaduras de los arcos de hormigón armado para tramos largos suelen ser huecas.

 
Figura 2.4.   Puente arco de hormigón armado con tímpano macizo

Puentes de Vigas Armadas y Puentes de Vigas Continuas.

Consisten en varios de estos elementos, que, colocados paralelamente unos a otros con separaciones “s” entre ellas, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado.

Las vigas destinadas a servir el tráfico vehicular pueden ser de acero, hormigón armado, hormigón pretensado o madera (ver figura 2.1 ). Las vigas metálicas pueden ser de sección en "I" o de ala ancha; los caballetes de madera forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material o en pilotes jabalconados.

Los puentes de vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón pretensado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas. Se han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en " I ", que salvan tramos de hasta 48 m.

 Figura 2.1.   Puente de vigas o viguetas

a. Puentes de vigas armadas.

Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado cerca de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente se llama vía inferior; si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de paso alto. Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráfico. Las vigas armadas metálicas son de sección "I" y van reforzadas por remaches. Los puentes de esta clase pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta 40 m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas

b. Puentes continuos.
Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas o viguetas de hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón preesforzado. Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos. Los refuerzos contra la carga de tensión de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de hormigón pretensado tienen sección en "I" o tubular.

El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo relativamente reciente y de estructura siempre simétrica, es muy estimado para salvar grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las estructuras cantilever. El puente continuo más largo es el de Dubuque (Norteamérica, estado de Iowa) sobre el río Mississippí, con un tramo central de 258 m de longitud.



Figura 2.2.   Puente de Placa o Losa


 

Figura 2.3.   Puente de vigas continuas

Tipos de Puentes.

Entre la gran diversidad de tipos y de clasificación, se puede hacer la siguiente división de los puentes considerando solamente 2 características con las que los podemos definir, las cuales son: Según la estructura y según el material.  

1. Según su estructura.
1.1. Puentes fijos.
1.2. Puentes móviles.

Aspectos Ambientales en el Diseño de un Sistema de Alcantarillado.

Los ingenieros que trabajan en diferentes aspectos del ambiente se ocupan de las obras desarrolladas para proteger y promover   la salud pública y mejorar el ambiente. Su experiencia incluye estudios, informes, diseños, revisiones, administración, operación e investigación de tales obras.
Por tanto, una  evaluación del impacto ambiental, es un proceso destinado a prever e informar sobre los efectos  que  un  determinado  proyecto  puede  ocasionar  en  el  medio  ambiente.  En  este  sentido,  la evaluación de impacto ambiental se enmarca en un proceso más amplio, ligado enteramente a la forma de decisiones sobre la conveniencia o no de un proyecto.

La  aplicación de  nuevas  tecnologías para  minimizar  los  impactos más  desfavorables tanto  de  los humanos sobre el medio ambiente como ambiente sobre los humanos, es a menudo presentada como un malhechor luchando contra la naturaleza, pese   a que la tecnología ha controlado la propagación de muchas enfermedades transmisibles, ha  expandido la  producción agrícola y mejorado la calidad y duración de nuestra vida. Tanto el diseño,  construcción y operación de sistemas para el tratamiento y abastecimiento  de  agua  potable  y  la  recolección,  tratamiento  y  disposición  de  aguas  residuales, constituyen una parte importante del  aspecto ambiental pero no se pueden considerar aisladamente, ya que  ellas  mismas producen residuos, requieren energía  y materias primas, y pueden ser  afectadas adversamente  por  la  contaminación del  aire,  el  manejo  de  residuos  peligrosos y  nucleares,  y  las actividades industriales.


Problemas ambientales

Es evidente que la disposición de aguas residuales de una comunidad puede tener un impacto sobre el grado de tratamiento de agua requerido por una comunidad localizada aguas abajo. La situación es en efecto más complicada, ya que en   el tratamiento tanto de agua como de agua residual se producen ciertos lodos. A menos que estos sean manejados cuidadosamente, podrían contaminar la tierra o las aguas superficiales. En general, la eliminación de un contaminante del ambiente de una región resultará en su aparición en alguna otra, donde sus efectos puedan ser tan indeseables como en el lugar original.

Los contaminantes se pueden definir como constituyentes del aire, agua o suelo que   vuelven a éstas inadecuados para su uso. Tales agentes pueden ser de naturaleza química o biológica y pueden resultar de  fuerzas  naturales,  procesos  vitales  de  otras  especies  o  de  muestras      propias  actividades.  Los contaminantes que se hallan naturalmente en el agua incluyen virus, bacterias y formas superiores de vida;  especies  minerales  disueltas;  subproductos  orgánicos  solubles  de  procesos  vivos;  y  sólidos suspendidos  orgánicos  e  inorgánicos.  La  concentración  de  estos  contaminantes  naturales  puede incrementarse y  resultar aumentados por efecto de otros materiales producidos por tecnología industrial o agrícola.

Aunque la mayoría de las aguas naturales son inadecuadas para el consumo, percepción común de que la contaminación resulta de la actividad humana es justificada en el sentido de que muchos suministros que una vez fueron seguros se han vuelto poco seguros debido a nuestras acciones. El descuido en la evacuación de residuos sólidos y peligrosos en el pasado ha creado un gran número de fuentes de contaminación ambiental a largo plazo, las cuales continuaran causando problemas por muchos años más.