Puentes de Elevación Vertical.

Los puentes de desplazamiento vertical son tableros simplemente apoyados, cuyos apoyos se pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo de navegación.
Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas, y por ello requieren dos o cuatro torres, en las que se aloja la maquinaria de elevación y los contrapesos necesarios para equilibrarlos durante la maniobra de desplazamiento vertical. En algún puente de pequeña luz se han evitado las torres y los contrapesos, accionándolo mediante gatos hidráulicos situados bajo el tablero, y por ello, a puente cerrado nada evidencia su condición de móvil; así es el puente de la avenida de St. Paul en Milwaukee sobre el río del mismo nombre, Estados Unidos, terminado en 1966, con una luz de 16 m y un desplazamiento vertical de 4,5 m.
El puente de desplazamiento vertical es adecuado y resulta más económico que los demás para luces grandes y por ello los mayores puentes móviles son de este sistema. El mayor de todos ellos es el Arthur Kill cerca de Nueva York, de 170 m de luz, y un gálibo de navegación de 41 m con el puente levantado; se terminó en 1959 y sustituyó a uno giratorio con dos vanos dos vanos de 76 m de luz


Figura 2.14.

Un sistema peculiar de puentes de desplazamiento vertical es el de T. Rall; la elevación se consigue en este sistema mediante el accionamiento simultáneo de dos balancines superiores, uno sobre cada pila del tramo a elevar, y por tanto sólo puede dar lugar a elevaciones limitadas, las debidas al giro del balancín.
Después de la Segunda Guerra Mundial los puentes de desplazamiento vertical, como todos los metálicos, han evolucionado significativamente, sobre todo en Europa. En muchos de ellos se han hecho las torres de hormigón, cada una de ellas formada por dos pilas unidas en cabeza, y la triangulación de las vigas se ha hecho más diáfana y limpia. Hay muchos puentes en Europa con esta nueva configuración; entre ellos el puente de Hamburgo sobre el Elba, de 106 m de luz, construido en 1973.

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